3月13日，京東收購德邦實錘了。京東物流公告要花89.76億元買下德邦物流66.49%的股份。無論是對曾經的零擔之王德邦物流，還是對于穩扎穩打的京東物流來說，對于京東和德邦來說就是現實版的的周瑜打黃蓋。京東收購德邦的真正原因在于德邦沒有流量支持持續發展，而京東物流持有流量而不得發力，業務太單一。先來看看德邦的發展增量如何？

德邦物流從上世紀90年代發家，京東物流自13年起就一路虧損，為何德邦會從行業龍頭走到賣身一步，京東又要花大代價實施這場物流界第一并購案呢？

一、物流分三大類業務，京東、德邦不在一個賽道

要說明白這些事，首先要弄明白的是物流行業的劃分。物流并不等同于快遞，所謂物流，凡是貨物運輸流轉的都屬于物流業。國內公路貨運市場按照重量可劃分為三種運輸方式：

1、整車業務：約3.8萬億市場

一般指為重量大于 3 噸的貨物進行點到點的運輸服務；即托運人通過整車裝運方式，通過干線運輸，直接將貨物從出發地運輸到目的地。根據滿幫集團招股書披露，2020年整車貨運市場規模約3.76萬億人民幣，占整個公路貨運市場的61%。

2、零擔快運業務(LTL)：約1.6萬億市場

零擔是以更靈活的方式運輸單票重量30KG-3T的貨物，托運人所托運的貨物不足以裝滿一整車， 通過多個托運人拼車的方式將貨物湊滿一整車進行運輸。零擔貨運覆蓋范圍較廣，又可 以根據重量進一步劃分為重貨包裹、小票零擔和大票零擔。根據滿幫集團招股書披露，零擔貨運的市場規模約1.57萬億人民幣，占整個公路貨運市場的25%。其中小票零擔貨物重量在30公斤至500公斤之間，市場規模約0.46萬億人民幣；大票零擔貨物重量在500公斤至3噸之間，市場規模約1.11萬億人民幣。

3、快遞業務：約1萬億市場

通常指為單票重量小于30KG的包裹提供門到門的服務，隨著行業發展，重量的界限或降至20KG甚至10KG以內范圍；2020年快遞行業收入約8800億人民幣，2021年快遞行業收入突破1萬億。

通過以上信息，我們也能看出來，零擔快運與快遞、整車之間的差異，這種差異更多地體現在服務模式及運輸流程方面。

其中整車可以說是在服務和流程上都相對簡單的，由于其托運的貨物一般重量較大，或由于性質、體積、形狀等其他原因無法與其他貨物共用同一車輛，需要單獨車輛運輸，因此沒有分發配送等環節。而零擔快運則與快遞更加相似，此前相較于快遞，零擔運輸服務對象以制造業、流通業企業客戶、B2B 渠道為主，對產品時效性要求一般，C端消費者接觸機會較少，不過現在很多零擔企業也接觸快遞業務，在配送上也開始支持從點上門的服務。

了解了三種業務模式，接下來就一起來看看京東為何要收購德邦，或者說德邦為何會被京東收購。

二、德邦物流轉型快遞失敗，無奈被收購

雖然并購案也并不全是雙方你情我愿的（存在惡意并購的情況），但是京東收購德邦的這個事情，可是實實在在的周瑜打黃蓋。

因為賣家和買家都有這個需求。

先說賣家德邦物流。德邦物流是做零擔起家的，誕生于1996年。一開始德邦物流做的是空運，2002年創始人崔維星看到了汽運的未來趨勢，決定從空運轉向汽運，這一決策在德邦內部產生巨大分歧，還導致了德邦和新邦的分家。

但事實證明，崔維星是對的，2010年其完成A輪融資，營收突破26億元，成為“零擔之王”。自2002年德邦物流專注于汽運，到2018年正式上市，其在相當長的時間里成為了國內零擔領域的霸主。

2018年，崔維星認定快遞業務將是未來趨勢，在上市后，決定讓德邦快運業務走向大件快遞。

對于這個轉型，各方普遍的評價是：方向是對的，但結果是不盡如人意的。

我們拿數據說話。2016年，德邦的營收增速是31.57%，2017年不足20%，到了2020年，已經下降到個位數（6.10%）。從營收組成上看，快遞在2018年貢獻了49.5%的收入，2019年是56.6%，2020年是60.6%。顯然，德邦快遞業務量的增長并沒有帶動德邦總體營收的增長。

更加致命的是，德邦快遞天生沒有商業流量。三通一達背靠菜鳥物流，菜鳥物流的背后是淘寶天貓；京東物流背后是京東商城；而快遞行業新秀極兔快遞之所以能殺出一條血路，因為其背后是拼多多。

米已成炊，木已成舟。這幾年德邦將資源大量投入到大件快遞上，沒有夯實快運業務，也失去了零擔快運的霸主地位，被順豐快運趕超。

這一切都讓德邦的快遞業務愈發看不到未來。

與其緩慢失去市場地位，淪落為物流行業的邊緣角色，不如投靠京東以另一種形式再壯大，這也不失為一個好的選擇。

三、京東收購德邦后，完成三架馬車搭建

有意思的是，買家京東物流，也是個一直虧錢的主。近日，京東物流披露的財報中，營收突破千億，但是年度虧損卻達到157億元，在2020年該財務數據為虧損40億元。

但是企業發展看的是未來趨勢，京東物流和德邦物流的區別是，京東物流是越來越能賺錢和搶占市場，而德邦物流是越來越賺不到錢和失去市場。

京東于2007年開始建設物流體系，經歷了十幾年的虧損，近兩年京東物流終于建設成型，個別季度已能實現盈利。京東物流還拿下了冬奧會的招標項目，展示了自己的雄厚實力，成為快遞行業的佼佼者。

京東物流要收購德邦物流，總體來說可能有兩個方面的原因：

第一，急需更多外部業務進行擴張。目前京東物流75%以上的收入是來自于京東電商，但為了進一步擴大規模，京東需要更多的外部訂單。

第二，盡快扭虧為盈。在給內部提供物流服務的基礎上，京東物流的利潤率并不高，2021年上半年，京東物流的毛利率僅3.65%，而同期順豐為10.1%，為了提高盈利能力，京東物流也必須尋求外部訂單。

總而言之，京東物流需要擴大業務規模，而且是多方位擴大，不僅快遞業務要做大，還要做其他的物流業務，包括零擔。而德邦物流的干線運輸能力，以及這幾年轉型的大件快遞能力，實在是和京東的需求太契合了。

去年5月京東物流于港交所上市，到現在股價已經跌去接近三分之二，盈利一直是京東物流的大問題。收購德邦物流其實也是早就開始談的事情了，可能是掙扎了兩年，德邦還是沒能看到希望，這次并購達成，也就順水推舟了，大家各取所需。

德邦幾乎是有一種給京東量身做了嫁衣的感覺。自此，京東形成了三駕馬車，分別是京東快遞、德邦和達達。

劉強東曾經說過，國內的物流企業可能只有兩家能活下來，一個是京東，一個是順豐?，F在看來是夸張了一些，但卻也不無道理。

四、兩家都很注重人才培養

京東和德邦在管理上似乎也有些緣分。雖然德邦物流如今被收購，但是德邦在管理上還是有可圈可點之處的。尤其是其培養人才的機制。

從2005年開始，德邦物流就長期大量招聘應屆畢業生，并且形成了一套嚴格縝密的選拔和培訓機制。通常來說，員工在入職前大都經歷過4-5輪面試的篩選，入職后還要接受一系列的培訓和學習。為了培育新人，德邦不僅在內部設立了導師制、輪崗制，甚至還提供前往外部機構學習的機會。

此外，德邦物流還聘請過麥肯錫為其梳理內部運營管理制度，以應對外資企業的沖擊。2015年，為了加快其拓張速度，德邦實施了事業合伙人計劃。這項合伙人計劃與順豐的鼓勵員工自己出去設點不同，這項事業合伙人計劃更像是一項加盟計劃，允許很多有質量的第三方收取快遞的人員加入。

但是德邦管理上美中不足的地方也很明顯，因為德邦號稱業界的“黃埔軍?！?，這意味著德邦能培養人才，卻留不住人才。

京東的人才培養和德邦有所區別，如果說德邦在基層培養上特別突出，那么京東則是在管理人才的培養上特別突出。2007年開始京東就制定自己的管培生計劃。

京東內部不少人才，都是當初管培生計劃培養出來的，其管培生京鷹會人才項目就是一個例子，這為京東輸送了大量中高管，如京東物流的80后CEO余睿是第二屆管培生，如投資關系總監李瑞玉和首席人力資源官張雱是第五屆管培生。

京東物流收購德邦物流之后，據目前消息，崔維星將繼續管理德邦物流，在管理上德邦依然保持獨立。后續在管理方式上，京東和德邦是否會有一些內部融合，也很值得期待。